In un’era nuova per la tecnologie delle monoposto della F1, quale è quella che si è aperta da quest’anno, i team si sono ritrovati con lo studio e l’applicazione dei principi e linee guida del regolamento. E soprattutto con questo nuovo ciclo a fare la differenza non è semplicemente chi sa tirar fuori la migliore prestazione, ma anche chi sa sfruttare le pieghe delle normative tecniche per ricavare dei vantaggi. A volte sul filo della sanzione, avvicinandosi ad essa per poi schivarla abilmente.
- Qual è il vantaggio in qualifica che ha scoperto Mercedes
- Uno stratagemma legale, ma i cui fini erano diversi
- Ferrari spiazzata, la FIA ha approfondito la questione con Mercedes
Qual è il vantaggio in qualifica che ha scoperto Mercedes
È il caso della Mercedes, già sospettata di aver saputo cavalcare l’onda del rapporto di compressione per superare il valore massimo fissato a freddo di 16:1, ed ottenere un teorico vantaggio di potenza in gara. Ma la scuderia che svetta attualmente nelle classifiche Costruttori e Piloti (con uno sfavillante Andrea Kimi Antonelli) pare sia riuscita a rendere malleabile il regolamento per avere un vantaggio anche in qualifica.
Ne ha parlato il sito The Race, portando alla luce in particolare un aspetto che riguarda l’MGU-K, l’unità che recupera l’energia cinetica per convertirla in elettricità . In buona sostanza, la W17 (e le monoposto motorizzate Mercedes, ma anche quelle Red Bull) riesce ad erogare la massima potenza elettrica (350 kW) per un tempo un po’ più lungo, scontando successivamente la disattivazione dell’MUG-K per 60 secondi.
In buona sostanza, anziché ridurre la spinta elettrica in maniera graduale, si mantiene questa spinta al massimo, pagando subito dopo lo spegnimento (e anche una mancanza di spinta che può causare qualche problema, come si è visto con diverse vetture a Suzuka, in particolare durante le libere, da Albon a Verstappen). Uno stratagemma del genere sarebbe una sciagura in gara, ma non qualifica: anzi, sul giro secco potrebbe portare dei vantaggi non plateali, ma comunque molto utili sui tempi sul giro.
Uno stratagemma legale, ma i cui fini erano diversi
Intendiamoci: non c’è nulla di illegale. Semplicemente è una interpretazione, diciamo, creativa e ingegnosa del regolamento. E di una funzione concepita in realtà per le emergenze e che nasce anche per evitare abusi in gara in merito alla piena spinta dell’MGU-K un rettilineo dopo l’altro. Nessuno rischierebbe durante un GP di stare per un minuto senza alimentazione elettrica, con tutte le conseguenze del caso. Ma per una sorta di eterogenesi dei fini, questo sistema si può capovolgere a proprio vantaggio alla fine di un giro di qualifica, sfruttando poi lo spegnimento nell’approccio al giro di raffreddamento o per nel giro per il rientro ai box.
Ferrari spiazzata, la FIA ha approfondito la questione con Mercedes
Un cavillo che ha spiazzato la Ferrari, già polemica con Mercedes sul rapporto di compressione e sulle procedure di partenza un po’ riviste dopo le rimostranze del team di Brackley. La scuderia di Maranello può candidarsi seriamente ad essere la seconda forza del campionato, ma queste continue interpretazioni del regolamento potrebbero contribuire ad allargare il divario. Pur riconoscendo il fatto che il trucco dell’MGU-K in qualifica non viola teoricamente il regolamento. La Ferrari però può far leva sull’uso non proprio ortodosso di un sistema pensato per altre esigenze.
Nel frattempo pare che la FIA abbia voluto approfondire la questione con Mercedes dopo i fatti di Suzuka. Ci sono anche delle preoccupazioni in termini di sicurezza, e ci si chiede anche tra i team – come sostiene The Race – se valga la pena correre dei rischi per dei vantaggi non così abnormi in qualifica. Non è detto però che questo trucco non possa continuare ad essere usato in futuro.
