L’ufficializzazione delle dimissioni di Mattia Binotto dal ruolo di team principal della Ferrari hanno posto fine a lunghe settimane di incertezza all’interno della scuderia del Cavallino, ma anche sul piano della comunicazione, tra smentite più o meno convinte e l’inevitabile lavoro sottotraccia che ha permesso di consumare la più o meno annunciata separazione nel modo meno traumatico possibile per entrambe le parti.
- Ferrari, aspettando l'erede di Binotto si lavora per il Mondiale 2023
- Affidabilità e aerodinamica: i punti di partenza della Ferrari per il 2023
- F1 verso il 2023: Red Bull al lavoro sugli pneumatici, Mercedes sul peso
Ferrari, aspettando l’erede di Binotto si lavora per il Mondiale 2023
Il team di Maranello è ora atteso da lunghe settimane di riflessioni e contatti in vista di quella che sarà una vera e propria rivoluzione non solo a livello di nomi, ma pure di organizzazione interna, con il possibile ritorno della figura del direttore tecnico, inglobata dal 2019 in quella di team principal. I tifosi restano in attesa di novità che non dovrebbero comunque concretizzarsi prima dell’inizio del 2023, quando mancheranno poche settimane al via della stagione, fissato per il 5 marzo in Bahrain e preceduta dagli unici tre giorni di test ufficiali, sempre sulla pista di Sakhir, tra il 23 e il 25 febbraio.
Tre mesi possono sembrare tanti, ma rappresentano in realtà un lasso di tempo appena sufficiente per completare la progettazione della nuova Ferrari che, a prescindere da chi sarà a guidarla dal muretto, dovrà puntare, se non a vincere il Mondiale, ad allungare la propria competitività, che nel 2022 è durata di fatto da marzo a inizio estate. Progettazione che è ovviamente già in stato più che avanzato e che vedrà Mattia Binotto presente all’interno della fabbrica fino a fine 2023 per gestire la transizione e, da esperto ingegnere motorista qual è, fornire anche i propri consigli per gli ultimi ritocchi ad una monoposto che ripartirà dai non pochi punti positivi della F1-75. La nuova Ferrari si chiamerà 675 e riprenderà quel percorso di sviluppo interrottosi troppo presto nel 2022 anche a causa dei noti limiti legati al Budget Cap oltre che per l’introduzione della famosa Direttiva tecnica 39 “anti porpoising” che tanto bene ha fatto a Red Bull e soprattutto Mercedes, di gran lunga la scuderia che ha fatto il maggior salto di qualità tra prima e seconda parte del Mondiale.
Affidabilità e aerodinamica: i punti di partenza della Ferrari per il 2023
Detto che uno dei punti di svolta del Mondiale 2022 è stata la capacità e il rischio assunto dalla Red Bull nelle operazioni di alleggerimento del peso delle monoposto, dopo che il passaggio ai cerchi da 18 pollici e l’irrobustimento laterale della cellula di sicurezza imposto dalla Federazione avevano determinato aumenti di peso comuni a tutte le scuderie, due saranno i punti di partenza per la nuova Ferrari: migliorare l’affidabilità, comunque già progredita nella seconda parte di stagione, in maniera inversamente proporzionale con i risultati, e proseguire l’ottimo lavoro svolto per la parte aerodinamica, uno dei punti di forza che nel 2022 ha permesso al Cavallino di adattarsi quasi a tutti i tipi di circuito.
Per migliorare ulteriormente l’aerodinamica sarà necessario lavorare sul fondo della vettura, ovvero la parte da dove proviene tre quarti del carico totale: l’obiettivo è quello di rendere la vettura più stabile, guadagnando quindi secondi potenzialmente decisivi. Così se sembra scontata la conferma delle fiancate scavate nella parte posteriore e delle relative prese d’aria orizzontali, una delle novità principali riguarderà l’obbligo imposto dal regolamento di alzare di 10 millimetri la parte laterale del diffusore, dove questo si congiunge al canale Venturi, con tutte le conseguenze del caso proprio a livello aerodinamico. Dal punto di vista motoristico, invece, i margini di manovra saranno ridotti a causa della regola che impone il congelamento delle power unit fino al 2025, ma il reparto motori di Maranello avrà comunque la possibilità di limare qualcosa in virtù della deroga che consente modifiche per favorire l’affidabilità, fondamentale per migliorare le prestazioni consentendo di stressare maggiormente il motore.
F1 verso il 2023: Red Bull al lavoro sugli pneumatici, Mercedes sul peso
E la concorrenza? Gli stravolgimenti in casa Ferrari hanno fatto passare in secondo piano i lavori sottotraccia che sono già in corso in casa Red Bull e Mercedes, ovvero le altre scuderie che nel 2023 punteranno a vincere il Mondiale. In attesa di capire se, come lamentato da Chris Horner, la multa inflitta e la limitazione allo sviluppo in galleria del vento ridurranno davvero la competitività del team campione del mondo, a Milton Keynes sono stati raccolti Stati raccolti dati importanti durante la sessione di test svoltasi ad Abu Dhabi lo scorso 22 novembre, due giorni dopo la fine del Mondiale, quando l’attenzione degli ingegneri si è concentrata soprattutto sugli pneumatici, con Max Verstappen e Sergio Perez “costretti” a fare molti giri per capire in che direzione muovere lo sviluppo della macchina 2023 sul piano delle sospensioni e su quello aerodinamico, al termine di una stagione che ha visto la Red Bull in più di un’occasione, in particolare nei primi GP, soffrire a livello di temperatura di gomme a prescindere dalle mescole utilizzate.
Quanto alla Mercedes, dopo la svolta durante l’anno consistita nello snellimento della W13, il direttore tecnico Mike Elliott, intervistato da ‘Racecar Engineering’, ha svelato che si continuerà a lavorare in questa direzione, sebbene in base agli studi effettuati “un’auto più pesante con un’aerodinamica più sofisticata genera molta più performance in pista”. “Ridurre il peso al minimo non è più un parametro così drammatico come lo era un tempo in Formula 1” ha aggiunto Elliott, svelando che il peso in eccesso sulla vettura 2022 è stato dovuto anche a motivi di affidabilità.
