Un rosso sempre più intenso che tende quasi al granata, una “macchia” bianca bel visibile sulla parte posteriore (alettone compreso), certamente “dovuta” alla quantità di denaro investito da uno dei principali partner commerciali. Ma la nuova Ferrari, quella che nelle intenzioni dei milioni di tifosi sparsi in tutto il mondo dovrà riportare il Cavallino sul tetto del mondo, nonché quella che guiderà Lewis Hamilton, ancora una volta s’è mostrata bellissima come nessun’altra lo è. Una vettura che rapisce l’occhio, anche se a livello cromatico abbastanza differente a quelle ammirate negli ultimi anni.
- Passo più lungo, ma con le idee piuttosto chiare
- Pull rod per l'anteriore, carichi ripartiti sul posteriore
- La McLaren "ispira" i flap "cobra", ma non solo
Passo più lungo, ma con le idee piuttosto chiare
I puristi, insomma, sono rimasti delusi. Perché in effetti la rottura col passato almeno nei colori appare evidente: sparisce del tutto il giallo, aumentano però gli sponsor sulle fiancate, anche alcuni di dimensioni inferiori rispetto al passato. Ma al di là della forma, a cambiare radicalmente è la sostanza. Perché la SF-25, l’erede di una SF-24 che pure a tratti vincente lo è stata, è una macchina “nuova al 99%”, come spiegato da Vasseur.
Una Ferrari che gioca d’anticipo, senza aspettare il 2026, anno della rivoluzione dei regolamenti (nonché quello che nelle intenzioni dovrebbe annullare il gap tecnico di vantaggio della RedBull, che pure già sembra essersi assottigliato tanto negli ultimi 12 mesi).
Perché il 2025 è un anno che non può restare “vacante” in attesa di un qualcosa che nessuno sa se si potrà manifestare o meno: la presenza di Hamilton da un lato obbliga le Rosse ad essere competitive da subito, e la mission di Enrico Cardile, il progettista arrivato dall’Aston Martin che ha guidato un team di ingegneri italiani piuttosto coeso composto da Diego Tondi (responsabile aerodinamica), Fabio Montecchi (responsabile telaio), Marco Adurno (performance), Diego Ioverno (montaggio) e Matteo Togninalli (gestione in pista). E da ottobre al team s’è aggiunto Loic Serra, che s’è concentrato soprattutto sulla possibilità di avere maggiori opportunità di regolazione durante i week-end di gara, un po’ sulla falsariga di quanto visto con la McLaren nell’ultimo anno.
Pull rod per l’anteriore, carichi ripartiti sul posteriore
Di fatto, la Ferrari versione 2025 si presenta con un telaio un po’ più lungo davanti al cockpit, con la possibilità di ripartire sul posteriore i carichi obbligatori previsti dal regolamento all’interno della ripartizione dei pesi definita dalla FIA (il tutto allo scopo di migliorare il bilanciamento tra curve lente e veloci, tallone d’Achille dell’ultima annata).
La nuova scatola del cambio in carbonio consente anche di assecondare le richieste di Hamilton, che predilige da sempre un abitacolo “più arretrato” che in Mercedes negli ultimi anni gli hanno sempre negato. La sospensione a schema pull rod per l’anteriore, che viene riproposta a distanza di 10 anni, è motivata unicamente da ragioni aerodinamiche e consente un più efficace passaggio di aria verso il fondo.
La scatola dello sterzo, e quindi anche il braccio, rimane davanti al triangolo inferiore (non si segue la novità proposta da McLaren), mentre il muso è stato snellito dal nasino, che si appoggia al secondo elemento a favore di una riduzione del drag, mentre l’ala interiore è espressione dei flap flessibili che dal GP di Spagna avranno più vincoli normativi.
La McLaren “ispira” i flap “cobra”, ma non solo
Quanto alle pance, sulla bocca dei radiatori è comparsa una vistosa visiera sulla quale si appoggia il supporto dei retrovisori: la fiancata è molto scavata inferiormente, aumentando in modo sensibile la portata del flusso sul fondo. Il fondo è un’evoluzione di quello sperimentale visto a tratti sulla SF-24: il barge board che all’esterno chiude il canale Venturi si vede nella prima parte discendente una sorta di cresta con quattro denti che funzioneranno da generatori di vortice.
Resta molto sporgente, sia in altezza che in sporgenza, anche il secondo dei quattro deviatori di flusso che dividono i canali. Ai lati dell’Halo non mancano i flap “cobra” che sono stati copiati dalla McLaren, mentre c’è molta attenzione al bazooka che sembra un po’ più profilato, con un solo sfogo visibile alla fine della fascia bianca diagonale. L’idea è che anche la rossa stia cercando efficienza, rivedendo ogni particolare in maniera maniacale per cercare un piccolo vantaggio prestazionale in ogni particolare.
Infine, la sospensione posteriore resta pull rod, con i freni che adottano l’impianto Brembo 2024 che non è stato modificato, ma resta una delle poche parti carry over. L’alettone posteriore ha un supporto mono-pilone classico, mentre il profilo principale bianco è caratterizzato da una V centrale che si coniuga con un flap da medio carico. Ma è interessante osservare che gli attacchi laterali dell’ala mobile sono simili al concetto che era stato proposto dalla Mercedes W15 con il vistoso soffiaggio in diagonale. La beam wing è in due elementi: quello inferiore da carico e quello superiore piatto.
Insomma, è una Ferrari che va all’attacco col doppio pull rod e che non vuol lasciare nulla al caso: la McLaren ha fatto scuola, ma a Maranello nessuno s’è voluto far trovare impreparato.
