Il Mondiale 2022 di Formula 1 si è chiuso senza il pathos e il carico di polemiche che avevano preceduto e seguito l’ultimo, infuocato atto della stagione 2021, con il testa a testa tra Max Verstappen e Lewis Hamilton durato per tutto l’anno a suon di frecciate, accuse intrecciate e anche di qualche manovra non troppo corretta in pista, prima che ad Abu Dhabi scoppiasse il caso anche regolamentare legato a doppiaggi e gestione della Safety Car. Dodici mesi dopo Super Max si è laureato campione del mondo senza patemi dopo aver dominato la seconda parte della stagione, eppure i motivi di tensione durante l’anno non sono mancati.
- F1, il Mondiale 2022 e i suoi punti di svolta: Budget cap e direttiva anti-porpoising
- La Mercedes: "Impossibile prevedere i saltellamenti sulle monoposto"
- F1, la Red Bull smentisce la Mercedes sul porpoising: il parere di Newey
F1, il Mondiale 2022 e i suoi punti di svolta: Budget cap e direttiva anti-porpoising
Due sono stati infatti i momenti più critici a livello mediatico, ma anche pratico, sia per quanto riguarda i rapporti tra le scuderie, e in particolare i top team, sia per quello che concerne i rapporti di forza in pista. Il primo riferimento è ovviamente al caso Budget cap, il tetto alle spese imposto dalla Fia a partire dal 2021, e violato dalla Red Bull, ritenuto un provvedimento fondamentale per garantire, nel lungo periodo, più equilibrio all’interno del Circus combattendo il dominio di pochi top team.
Il secondo punto di svolta della stagione, primo in ordine cronologico, è coinciso con l’introduzione della Direttiva Tecnica 39, meglio conosciuta come “anti porpoising”, ovvero la modifica al regolamento che ha imposto alle scuderie, a partire dal GP del Belgio del 28 agosto, di modificare alcuni parametri fondamentali per la sicurezza delle monoposto (limiti di oscillazioni, valori di usura e rigidità del fondo) al fine di ridurre quel “saltellamento” che aveva caratterizzato la prima parte di stagione di diverse vetture, su tutte la Mercedes, condizionandone il rendimento e mettendo anche a repentaglio la sicurezza dei piloti.
La Mercedes: “Impossibile prevedere i saltellamenti sulle monoposto”
Ebbene, proprio riguardo alla Direttiva 39, dichiarazioni importanti arrivano dal direttore tecnico della Mercedes, Mike Elliott, che nel corso di un’intervista rilasciata a ‘Racecar Engineering’ ha sostenuto come l’effetto saltellamento abbia colto di sorpresa il Circus: “Non penso che alcun team avesse effettivamente previsto il porpoising nell’inverno tra il 2021 e 2022. Avevamo anticipato di dover far viaggiare l’auto molto bassa con questi nuovi regolamenti interamente a effetto suolo. Tuttavia, le sfide dell’aerodinamica a effetto suolo sono più difficili su alcune vetture che su altre. Sono uniche in termini di struttura del flusso nel sottoscocca, negli obiettivi della messa a punto e nella finestra prestazionale”.
In realtà il rischio porpoising era sostanzialmente implicito per le vetture del Mondiale 2022, alla luce della novità principale tra le tante introdotte a livello regolamentare all’inizio della scorsa stagione, il famoso “effetto suolo”, in virtù del quale il maggior carico aerodinamico arriva dal fondo della attraverso i Canali Venturi, imponendo di fatto di raggiungere la massima velocità nei rettilinei con relativo “risucchio”. Peraltro altri cambiamenti sempre relativi al porpoising sono previsti per il 2023, dato che la Fia ha imposto il sollevamento dei bordi del fondo delle auto di 15 mm, rispetto ai 25 inizialmente indicati, che implicherà perdite significative alla voce forza di portanza verso il basso.
F1, la Red Bull smentisce la Mercedes sul porpoising: il parere di Newey
Le parole di Elliott sono inoltre in contraddizione con quanto dichiarato pochi giorni fa da Adrian Newey. Il progettista della Red Bull, che ha una lunghissima esperienza in Formula 1, ha rivelato di essere stato consapevole del rischio saltellamento nelle vetture 2022 ricordando l’esperienza sulle monoposto degli anni ’80 e di aver progettato la RB18 proprio alla luce di questa consapevolezza: “Anche senza significativi studi aerodinamici, sin da subito era evidente che queste auto avrebbero viaggiato molto vicino al suolo. Pertanto, abbiamo progettato il fondo affinché sopravvivesse in tali condizioni e lavorasse ad un’altezza da terra che fosse più performante. Tuttavia, abbiamo sottostimato un problema e non ne abbiamo previsto un altro, che è il motivo per cui abbiamo avuto determinati problemi”.
Insomma, la Direttiva continua a far discutere quattro mesi dopo la sua introduzione per un dibattito al quale si è iscritto anche Charles Leclerc, convinto che l’introduzione della norma anti porpoising non sia stata la causa principale della perdita di competitività della Ferrari nella seconda parte del 2022.
