Il 2022 è stato l’anno del rilancio in casa Ferrari, con il ritorno alla vittoria dopo due stagioni senza acuti e malinconicamente trascorsi ad assistere da spettatori alla lotta per i titoli mondiali piloti e costruttori.
Certo, la seconda parte del campionato non è stata all’altezza dei primi due mesi dello stesso e passare dal ruolo di lepre alla resa alla quale Maranello è stata costretta già prima del GP di Monza, tradizionale spartiacque della stagione, non ha di certo fatto la gioia dei tifosi del Cavallino e neppure dei piani alti della scuderia, come confermato dalla decisione di cambiare i vertici della Gestione Sportiva. Ora, però, ciò che conta maggiormente sarà capire cosa riserverà alla Ferrari il 2023.
- F1, il 2022 in altalena della Ferrari: il ritorno al successo, il sogno Mondiale e la resa
- Ferrari, le cause della seconda parte di 2022 da incubo e la fine dell'era Binotto
- Ferrari 675: i segreti della nuova macchina e i capisaldi del lavoro di Vasseur
F1, il 2022 in altalena della Ferrari: il ritorno al successo, il sogno Mondiale e la resa
La crescita a livello di competitività proseguirà gradualmente, come fatto intuire dal presidente John Elkann, che già prima della decisione di avvicendare Mattia Binotto con Frédéric Vasseur aveva indicato nel 2026 l’anno buono per rivedere una Ferrari pronta per la vittoria del titolo mondiale, o le dichiarazioni all’insegna della prudenza del numero uno del Cavallino saranno smentite alla prova della pista, magari grazie anche alla ventata di entusiasmo oltre che di metodologia nell’approccio del lavoro che saranno portate dal nuovo team principal e general manager proveniente dall’Alfa Romeo? Le prime risposte concrete arriveranno solo nel weekend del 5 marzo, quando in Bahrain prenderà il via la 74a edizione del campionato del mondo di Formula 1, ma è chiaro che già prima di quella data si potrà avere qualche indicazione più precisa sulla bontà del lavoro svolto da ingegneri e progettisti nell’inverno 2022.
Il punto di partenza di qualsiasi analisi non può che riguardare il fatto che la F1-75 che ha chiuso al secondo posto il Mondiale piloti 2022 con Charles Leclerc e quello costruttori anche grazie al contributo di Carlos Sainz era una monoposto ben congegnata, veloce e performante sul piano aerodinamico. Senza i marziani della Red Bull la Ferrari avrebbe potuto porre fine già quest’anno al digiuno mondiale che dura dal 2007, anno del trionfo di Kimi Raikkonen? La domanda è stuzzicante, ma non ha risposta, perché la Red Bull c’è, ci sarà e resterà la squadra da battere anche nel 2023 nonostante le (modeste) penalità subite per il caso Budget cap e perché la crescita della Mercedes nella seconda parte della stagione fa immaginare come l’idea di una lotta a tre il prossimo anno sia tutt’altro che da scartare.
I punti di forza della Ferrari 2022 sono stati l’aerodinamica, che ha permesso di adattarsi alla maggior parte dei circuiti, anche con caratteristiche differenti tra loro, e una notevole velocità di punta, arma determinante nel giro secco, motivo per cui la Ferrari è stata la miglior scuderia in qualifica: a testimoniarlo le 12 pole position raccolte da Leclerc e Sainz, nove delle quali dal monegasco, contro le 8 del duo Red Bull Verstappen (7)-Perez (1).
Ferrari, le cause della seconda parte di 2022 da incubo e la fine dell’era Binotto
Peccato che anche il super rendimento del sabato sia stato… a tempo per la Ferrari, che nella seconda parte della stagione è andata incontro ad una pesante flessione nel rendimento in prova come in gara. Basti pensare che Leclerc è sempre partito dalla prima fila nei primi 8 GP, conquistando sei pole, due delle quali coincise con i successi in Bahrain, nel GP inaugurale capace di spezzare il digiuno di successi che durava da Singapore 2019, con Sebastian Vettel, e due secondi posti, contro le appena cinque delle rimanenti 15 gare. Dati inoppugnabili ed anche un po’ impressionanti, ma che si spiegano con quanto già noto.
La F1-75 ha pagato caro il depotenziamento della power unit, coinciso con l’introduzione delle regole anti porpoising dal GP del Belgio e l’interruzione dello sviluppo della monoposto, proprio mentre la Red Bull ha trovato giovamento dagli aggiornamenti presentati GP dopo GP. Tutto questo, unito ai punti persi a inizio stagione nel momento di massimo splendore a causa della mancanza di affidabilità (motori in fumo a Baku e al Montmelò in GP che Leclerc stava dominando) e a quegli errori di gestione di pit stop e strategie costati di fatto il posto a Mattia Binotto, ha prodotto un gap che, insieme alla crescita esponenziale di Max Verstappen, pilota completo e maturo dopo il primo titolo 2021, ha trasformato in una passeggiata per la Red Bull la corsa verso il titolo dalla fine dell’estate in avanti.
Ferrari 675: i segreti della nuova macchina e i capisaldi del lavoro di Vasseur
Ecco allora che già prima della fine del Mondiale 2022 la Gestione Sportiva della Ferrari ha lavorato per migliorare i punti deboli della F1-75 senza toccare ciò che già funzionava. Così, nel rispetto delle poche, ma rilevanti, novità regolamentari del 2023, che prevedono l’innalzamento di 15 millimetri del bordo laterale del fondo davanti alle ruote posteriori e la flessione verticale, vista come un ostacolo alla riduzione della distanza dal suolo, ridotta all’unica misura di 5 millimetri sia verso il basso che verso l’alto, la Ferrari 2023, nata con il numero di progetto 675, presenterà qualche leggera differenza estetica rispetto al 2022 (fiancate ancora scavate nella parte superiore con ampie griglie di smaltimento del calore come 2022, ma con restringimento verso il retrotreno), ma soprattutto punti di contatto con la Red Bull, in particolare nel restringimento della sezione semicircolare, sostituita da una orizzontale che si estenderà fin sopra agli elementi della sospensione posteriore.
Questo porterà ad un incremento della sezione di sfogo dell’aria calda posteriore grazie all’acquisizione di una sezione orizzontale, configurazione mutuata proprio dalla RB18. Sostanziali anche le novità alla voce power unit, sulla quale si è potuto lavorare nonostante il congelamento dei motori imposto fino al 2025 sfruttando il regolamento che permette di apportare modifiche che riguardano l’affidabilità. La ricerca della ricerca massima efficienza del sistema di iniezione dovrebbe in particolare garantire il massimo riempimento delle camere di combustione con conseguente possibile incremento di potenza di 30 cavalli rispetto al 2022, che potrebbe tradursi in un guadagno di velocità superiore al secondo.
Ciò che filtra da Maranello dopo le intense ore di lavoro in sede di progettazione e di galleria del vento è un moderato ottimismo, che potrà essere toccato con mano da Frédéric Vasseur il 9 gennaio, primo giorno ufficiale di lavoro in sede per il nuovo capo della Gestione Sportiva. Il successore di Mattia Binotto entrerà inevitabilmente in punta di piedi in un ambiente nel quale dovrà farsi conoscere, apprezzare e poi rispettare, imponendo le proprie metodologie di lavoro, improntante ad una maggiore collegialità in sede di scelte e valutazioni ai box, fermo restando che Vasseur delegherà tutte le altre proprie attività personali per vivere h24 il mondo Ferrari. Il primo passo dell’era dell’ingegnere francese dovrebbe essere quello di stabilire una precisa gerarchia tra i piloti, con Charles Leclerc “prima punta” nella caccia al Mondiale e Carlos Sainz valido scudiero, comunque pronto a giocarsi le proprie carte non solo nell’ottica della scuderia, a patto ovviamente che anche la pista supporti questa graduatoria. Vasseur avrà peraltro alle proprie dipendenze professionisti che erano stati scelti da Binotto, Enrico Cardile responsabile del telaio, David Sanchez dell’aerodinamica e Enrico Gualtieri, riferimento per la power unit. Tutte figure che finiranno fatalmente sottopressione e alle quali il nuovo TP chiederà più creatività e fantasia anche durante la stagione quando a fare la differenza in un Mondiale che si preannuncia incerto potrebbero essere proprio gli aggiornamenti da portare per spiazzare la concorrenza.
